Debaty o vymístění tranzitní autodopravy z centra mají dlouhou historii. Třeba snahy o ochranu Malé Strany před průjezdem automobilů se datují až do 60. let minulého století, kdy začaly vznikat plány na stavbu Malostranského tunelu. Ty už ve své době budily značné vášně, protože stavba vyžadovala zbourání řady historických budov, takže od nich nakonec bylo upuštěno. Dnes, o šedesát let později, jsme se bohužel v debatě příliš neposunuli. Možnost dopravit se kdykoliv a kamkoliv autem navíc pro některé jako by zbožštěla a stala se pro ně nejvyšší zárukou jejich životní svobody. Až se někdy zdá, že jakékoliv jiné hodnoty, jako jsou životní prostředí, bezpečnost, šetrnost, udržitelnost nebo ochrana historického dědictví, musely vyklidit místo.
Jistě, centrum má od té doby postavený svůj plnohodnotný obchvat v podobě Severojižní magistrály (SJM) na východní straně a soustavu tunelů na straně západní, a přestože zůstává problematické propojení mezi Smíchovem a nám. I. P. Pavlova, většinu tras dokáže pohodlně obsloužit. Debaty o ochraně nejcennějších oblastí historického jádra města však dále zůstávají v bodě nula a řada vlivných politiků opakovaně upadá do pohodlného limbu zákeřného ažbudeokruhismu a už se ani nesnaží šířit jakoukoliv naději, že bychom centrum mohli znát jinak. Vymístění tranzitní dopravy z centra už nepodmiňují dostavbou tunelového komplexu Blanka (TKB), ten je hotový, ale dokonce dostavbou vnitřního městského okruhu (a někteří dokonce Pražského, tj. vnějšího). Ten je přitom značně vzdálený nejenom místně, ale také v čase, počkáme si na něj ještě pěknou řádku let.
Nejdřív dostavit okruh přes Malešice
Dostavba, která by propojovala Jižní spojku s pokračováním TKB (tzv. Blanka II) a vedla přes Malešice či Libeň, totiž s dopravou v centru souvisí jen pramálo. Její zamýšlené přínosy a dopady hovoří o úbytku dopravních zácp a o zvýšení plynulosti dopravy, ale řeč je vždy o oblastech, které leží na trase okruhu, nebo s nimi logicky souvisí, když pro ně nahrazuje některá současná propojení. Souvislost s centrem zůstává spíše mlhavá a přinejlepším nepřímá: v rozporu s principem dopravní indukce se spoléhá na to, že východní část okruhu odlehčí části západní a magistrále. Co vytrvale chybí, je vysvětlení, jak by spojení přes Malešice mělo ovlivnit logické trasy, pro které dnes lidé severojižní a opačný směr skutečně využívají.
A také je tu ještě jeden, možná ten nečastější „tranzit“, a sice příjezd do některé oblasti centra z opačné části města: třeba cesta z Braníku na nám. Republiky, z Dejvic k Národnímu divadlu, z Barrandova na Klárov; ačkoliv dnes může být výhodnější absolvovat tyto cesty skrz Malou Stranu nebo Křižovnické náměstí, všechny je dokáže vcelku pohodlně obsloužit existující obchvat. Zneprůjezdnění obou nábřeží zároveň může zafungovat reduktivně a přinutit řidiče hledat alespoň pro část cesty alternativu či parkovat na okraji centra a do cíle dojít. Pro pověstné babičky v pianech to samozřejmě není vhodné, nicméně těm je potom odměnou klidnější a průjezdnější centrum.
Pokud shrneme dlouhodobě probíhající debatu nad uzavřením centra pro tranzitní dopravu, stojí proti sobě několik dopravních modelů a z nich vyplývajících, proti sobě stojících hypotéz:
- Hypotéza ažbudeokruhistická: Dokončený městský okruh uleví TKB a SJM, které se stanou průjezdnějšími, tím pádem je bude možné využít pro objížďku centra.
Proti té však stojí:
- Hypotéza dopravně-indukční: Dokončený okruh některým oblastem uleví, v souhrnu ale přitáhne na silnice více aut, podobně jako se to stalo po zprovoznění TKB.
Trochu stranou stojí extrémní:
Hypotéza ažbudeokruhistická²: Dokončený městský okruh budou lidé využívat pro objížďku centra.
A konečně:
Hypotéza dopravně-redukční: Uzavření obou nábřeží pro průjezd přinutí řidiče využívat stávající obchvat a pro některé cíle volit (alespoň pro část cesty) alternativy.
Dokud se s těmito hypotézami nedokážeme vypořádat, nedává debata příliš smysl. Víru, že vzdálená část okruhu bude mít natolik velký vliv na vazby mnohem více lokálního charakteru, je třeba podložit daty, stejně jako je třeba opačný postoj, tedy že se zneprůjezdněním centra není třeba otálet, vysvětlit prostřednictvím zevrubné analýzy. Já tvrdím, že tyto analýzy dávno existují a mluví pro uzavření, ačkoliv se nejedná o snadné opatření.
Jak (ne)vymístit tranzitní dopravu
Ponechme v tuto chvíli stranou vzdušné zámky v podobě víry v blahodárný efekt krásných nových tunelů a víceproudých silnic a opusťme zažitou technicistní představu, že problémy stále více rostoucího počtu automobilů v Praze, kterými se v průměru přepravuje stále méně osob (v posledních letech byla průměrná obsazenost 1,3 osoby) a které jsou rozměrově stále větší, zázračně vyřeší nová kapacitní infrastruktura. Místo toho se pojďme podívat na dostupné studie a možnosti, jak uzavřít průjezd centrem.
Tranzitní doprava je problém a lidé ji nemají rádi. Podle loňského výzkumu Praha 1 očima občanů, kterou pro městskou část realizovala agentura PAQ Research, „většinu obyvatel spojuje odpor vůči tranzitní dopravě a parkování nerezidentů. Platí tak mnohem spíš dualita ‚místní‘ versus ‚cizí a zatěžující‘, kdy ‚cizí‘ – tranzitní doprava a parkování nerezidentů – vadí chodcům i řidičům“. Těžko bychom však hledali jiné místo v Česku, kde by místní občany tranzitní doprava vůbec netrápila a byli by nadšení z parkování přespolních. Jenže tak jako vše ostatní je i spor o průjezd centrem věcí míry a není ho možné posuzovat bez širšího kontextu.
Když jsem v roce 2019, tedy v období s nejvyšším počtem turistů v historii Prahy, uspořádal online anketu s názvem Co pro vás znamená Praha 1?, ve které jsem zjišťoval postoje obyvatel a dalších uživatelů centra, zcela jasně z ní vyplynula otázka míry: zasažení turismem, alkoholových excesů návštěvníků anebo – automobilové dopravy. Celková přehlcenost centra, v roce 2019 bezprecedentní, v kombinaci s roky planých slibů politiků, že pražské centrum ochrání před přemírou automobilové dopravy, byla zřejmým dominujícím základem sentimentu místních. Nutno říct, že oprávněného.
Je pravdou, že zmíněné oblasti poté zásadním způsobem ovlivnila světová pandemie. Turistický ruch se znenadání propadl na nulu a až v loňské turistické sezóně se počty návštěvníků vyhouply přibližně na úroveň let 2013-2014. Intenzity automobilové dopravy se však po odeznění první vlny pandemie rychle vrátily na původní čísla.
Významná část lidí už dokonce do MHD zpátky nepřesedla a zároveň se brzy také ukázalo, že Praha promarnila jedinečnou šanci na restart. Zatímco jiné evropské metropole využily zlomové roky pandemie k ozdravení městského života, v Praze k žádným zásadním koncepčním změnám nedošlo, natož pak v centrální městské části. Plány na humanizaci SJM se nepohnuly ani o píď, s intenzitami dopravy se nestalo nic.
V roce 2020 jsem nechal Hygienickou stanici hl. m. Prahy změřit vibrace a hluk ze silniční a kolejové dopravy v mém bydlišti v Letenské ulici a podle výsledků prošla pod limitem většina hodnot jen díky pofidérnímu institutu staré hlukové zátěže, který umožňuje soustavné porušování zákona o ochraně zdraví. Vzhledem k tomu, že od té doby nedošlo k žádnému zklidnění historického centra, hluk a vibrace se nijak nezměnily, stejně jako znečištění místního ovzduší, patrné běžně už po týdnu po setření černých sazí z okenního parapetu.
Máš data? Mám data
Čeho se nám však dostává plnými doušky, jsou pokusy o navržení řešení a realizace několika přípravných studií. Dnes tak můžeme jakákoliv rozhodnutí a další postupy opřít o potřebná data.
Koncem roku 2020 vydal Magistrát hl. m. Prahy pracovní dokument Omezení zbytné motorové dopravy v centru Prahy, který jsem začátkem roku 2021 podpořil v rámci aktivit Zelené pro jedničku. Hned v úvodu se v něm konstatuje: „Dnešní objem dopravy však na toto unikátní historické území [na nábřeží a Malou Stranu] klade nároky, kterým není schopno dostát, aniž by byly významným způsobem narušeny jeho základní funkce a hodnoty.“ V textu také zaznívá, že zde významně převažuje veřejná hromadná doprava a je zde také (extrémně) vysoká koncentrace chodců. Modal share, česky dělbu přepravní práce, ukazuje následující graf:
Podrobnější pohled nabízí průzkum Technické správy komunikací hl. m. Prahy z července 2020, podle jehož výsledků tvořila místní automobilová doprava, tedy vozidla s parkovacím oprávněním pro Prahu 1 (a variantně pro Prahu 5 na Malé Straně a pro Prahu 2 na Smetanově nábřeží) méně než 20 % celkového provozu. A přestože ve zbývajících více než 80 % najdeme nemálo vozidel s cílem v řešené oblasti, „významné množství vozidel podél břehů Vltavy v centru města pouze projíždí, a to i přes existenci nadřazených objízdných komunikací“.
Požadavek na nápravu tohoto nežádoucího stavu je navíc obsažen v celé řadě koncepčních dokumentů (Zásady územního rozvoje, Územní plán hl. m. Prahy, Strategický plán hl. m. Prahy, Klimatický závazek hl. m. Prahy, Plán udržitelné mobility Prahy a okolí – za přečtení stojí také doprovodná analýza, Akční plán Plánu mobility Prahy a okolí, Management plán ochrany světového kulturního dědictví historického centra Prahy, několik usnesení RHMP).
Dokument rovněž shrnuje analýzy, které vznikaly zejména v souvislosti se stavbou a zprovozněním TKB a při pozdějších vynucených dopravních omezeních:
- Možnosti úpravy organizace dopravy v hl. m. Praze k zahájení provozu tunelového komplexu Blanka, TSK, 2013
- Opatření související se zprovozněním severozápadní části městského okruhu, IPR, 2014
- Možnosti řešení organizace dopravy na komunikační síti hl. m. Prahy v souvislosti se zahájením provozu tunelového komplexu Blanka, TSK, 2014
- Zvýšení bezpečnosti provozu chodců a cyklistů, zvýšení plynulosti provozu MHD a zklidnění IAD na území Prahy 1 ve Spálené a ulici Husova a na Mariánském náměstí (IPR 05/2019) a navazující dopravní
modely výsledků implementace opatření ke zklidnění IAD na území Prahy 1 (TSK 01/2020) - Uzavření Smetanova nábřeží a Malostranského náměstí pro IAD a jeho dopad na SSZ. TSK 11/2019
- Vyhodnocení dopadů dopravních omezení Křižovnické ulice, Smetanova nábřeží a Malé Strany od – 8. 11. 2019, TSK, 11/2019
- Vyhodnocení dopravních omezení na Smetanově nábřeží a Malé Straně v listopadu 2019, IPR 01/2020, aktualizace 04/2020
- Uzavírka části Smetanova nábřeží – vyhodnocení vlivu na dopravu, TSK 06/2020
- Pravidelnost TRAM Smetanovo nábřeží, Mánesův most – týdenní porovnání, TSK/DPP 06/2020
- Vyhodnocení dopadu změny jízdních dob od 18. 5. 2020, DPP 06/2020
Další studie v minulých letech vypracovala iniciativa Auto*mat: Smetanovo nábřeží, inspirace a argumenty (2011), Zklidnění centra Prahy v kontextu zprovoznění tunelu Blanka (2013), Změny organizace dopravy v Praze se zprovozněním tunelu Blanka – studie proveditelnosti (2015). Zájemci a zájemkyně také si také mohou požádat o přístup do sdílené složky s řadou doprovodných studií.
Pozornost si zaslouží jistě i příklady dobré praxe v zahraničí a shrnutí dopadů dopravních omezení na podzim 2019 z důvodu opravy tramvajové trati k vyloučení automobilové dopravy přes Křižovnické náměstí. Svedení dopravy na Malou Stranu, kudy projíždí 550 tramvajových spojů v každém směru denně, tehdy způsobilo kolaps, proto byl během několika dnů uzavřen pro automobilovou dopravu kromě dopravní obsluhy a rezidentů také levý břeh. Studie TSK potom ukázala, že „dopravní omezení na Smetanově nábřeží a Malé Straně současně nevyvolala závažné dopravní situace ani v okolí uzavírek, ani na objízdných trasách“ a že „jediným větším problémem bylo nerespektování zákazu vjezdu na Malé Straně“.
Podstatné je taky následující zjištění: „Omezení dopravy pouze na jednom břehu Vltavy naproti tomu vyvolává silné kongesce na druhém břehu (zejm. je-li uplatněno na pravém břehu). Výsledky rovněž potvrzují, že realizací tunelového komplexu Blanka vznikl potenciál pro zlepšení dopravní situace v centru města tak, jak předpokládají Územní plán hl. m. Prahy, Zásady územního rozvoje i Plán udržitelné mobility Prahy a okolí.“ Z toho vyplývá, že oba břehy je třeba řešit společně, zejména, týká-li se omezení pravého břehu. Jak se totiž ukazuje i při současné opravě kolejové trati, uzavření Malé Strany na druhém břehu zásadní problémy nevytváří.
Při této příležitosti MHMP navrhuje řešení k omezení zbytné dopravy v historickém centru prostřednictvím následujícího dopravního značení:
Jak ukázaly výše popsané zkušenosti s uzavírkou v roce 2019, k zajištění dohledu nad dodržováním dopravního režimu je třeba zároveň využít automatickou detekce vozidel. Podstatné také je, že řešení počítá s umožněním průjezdu komukoliv v případě delšího uzavření nadřazených objízdných komunikací, tj. SJM a TKB. Nutné je však myslet také na různé zkratky a objížďky v rámci historického centra a na další podpůrná opatření, jako je snižování nabídky parkování návštěvníků v ulicích a reorganizace parkovacího systému.
Dopravní schéma na mapě potom vypadá takto:
Podle autorů dokumentu TKB spolu s ostatními již dokončenými částmi Městského okruhu vytvořil podmínky pro snížení intenzity osobní automobilové dopravy v historickém centru Prahy. Navržené opatření podle nich vykazuje následující parametry:
- umožní zásadní zlepšení podmínek pro veřejnou hromadnou dopravu;
- zachová prostupnost území pro dopravní obsluhu;
- nebude mít významný vliv na dopravní situaci v okolních městských částech;
- zlepší bezpečnost všech účastníků silničního provozu;
- zlepší podmínky pro chodce a cyklisty;
- zvýší kvalitu života pro rezidenty v centru, zvýší atraktivitu této části města pro bydlení;
- je přínosné pro město z hlediska kvality životního prostředí vč. pobytových funkcí veřejného prostoru, ochrany historických památek a směřování k udržitelnému systému městské mobility;
- je zásadním a nezbytným krokem k naplňování závazků HMP v oblasti snižování emisí ve městě;
- je proveditelné;
- je vratné.
Zájem o řešení nadbytku tranzitní dopravy v centru však neskončil s rokem 2020. Hned v následujícím roce si MHMP nechává od TSK hl. m. Prahy vypracovat další studie. V dokumentu Omezení průjezdu automobilové dopravy (AD) na pražských nábřežích (2021) najdeme vyčíslení předpokládaných dopadů zvažovaných dopravních omezení na Malé Straně a Smetanově nábřeží, které vychází z dopravního modelu. Přiložené kartogramy ukazují potenciální poklesy a nárůsty na objízdných trasách. Žádná apokalypsa.
To potvrdil i Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy v dokumentu Vyhodnocení dopravních omezení na Smetanově nábřeží a Malé Straně v listopadu 2019.
Důležitou neznámou jsou pořád počty vozidel, která by spadala pod různé výjimky a která dnes nedokážeme dostatečně identifikovat. Ve Vyhodnocení podílu vozidel vybavených parkovacím oprávněním při průjezdu vybranými profily MČ Praha 1 (2021) autor studie konstatuje, že „v případě zvažované realizace dopravního značení za účelem regulace zbytné automobilové dopravy ve formě zákazu vjezdu vozidel mimo vozidel čistě rezidentů, abonentů (a dalších „speciálních“ uživatelů) s vydaným dlouhodobým parkovacím oprávněním pro dané oblasti (P1, P5 a celoměstská oprávnění, resp. P1, P2 a celoměstská oprávnění), by byl dopad na změnu intenzit IAD na řešených profilech při hypotetické vysoké respektovanosti poměrně zásadní“. Zároveň však dodává, že průjezdy vozidel, jejichž SPZ se nepodařilo provázat s platnými parkovacími oprávněními v rámci ZPS, automaticky nedefinují skupinu těch, kteří nemají k řešené oblasti vztah – jak už bylo uvedeno v předchozí části, mnoho řidičů a řidiček míří za svým cílem z opačné strany centra a parkování nutně neřeší v rámci ZPS.
Řešení kontroly vozidel na základě parkovacího oprávnění má své „díry“, jako jsou lidé se soukromým parkováním (dvory, soukromé garáže apod.) a předpokládatelné negativní důsledky (nárůst účelového zájmu o parkovací oprávnění). Obé je třeba řešit, nejedná se ale o nepřekonatelné překážky.
Co z toho plyne?
Jak jsme si ukázali, studií k omezování motorové dopravy v centru existuje celá řada. Seriózně se česká metropole problematikou zabývá zejména v posledním desetiletí, a to především v souvislosti s dokončením západní části Městského okruhu. Přesto se najdou tací, kteří tvrdí, že je třeba čekat na další a další studie.
Přitom lze konstatovat, že ta nejlepší chvíle byla trestuhodně promarněna, když byl v roce 2015 se zpožděním otevřen TKB. Namísto toho, aby se doprava během pár týdnů stabilizovala a dosáhlo se kýženého efektu nejdražší stavby v historii Prahy na historické centrum, nestalo se vůbec nic. Od té doby si jen opakovaně prostřednictvím studií a při opakujících se vynucených uzavírkách při výměně kolejí potvrzujeme, že uzavření centra pro zbytnou dopravu nezpůsobí žádnou katastrofu. Auta mezitím máme v Blance a dál i na nábřežích. Jak jsme se do takové situace dostali?
Politici proti svým občanům
Vraťme se tedy ještě k těm, na jejichž bedrech leží rozhodování. Jaká je stručná historie (ne)vymísťování tranzitní dopravy před a po otevření TKB?
Jak bylo řečeno v úvodu, různé návrhy na úpravu dopravního režimu v centru se průběžně objevují již od 70. let, kdy se začal plánovat vnitřní městský okruh. Od některých projektů, jako bylo podtunelování Malé Strany, od té doby sešlo, jiné se postupně realizovaly, zejména SJM a soustava tunelů na západní straně centra. Průběžně také zaznívaly různé návrhy, jako je zjednosměrnění Karmelitské ulice po otevření tunelu Mrázovka a později úplné uzavření centra pro tranzitní dopravu po vybudování TKB. Ani desítky miliard z veřejných peněz však nepomohly a k žádným razantním krokům nikdy nedošlo, stejně jako nedošlo k výraznému úbytku v intenzitě dopravy.
V roce 2012 tehdejší primátor Bohuslav Svoboda (ODS) prohlašuje, že se uzavře průjezd nábřežím. „Chceme, aby ze Smetanova nábřeží zmizela auta definitivně. Hned po dokončení a spuštění tunelu Blanka, tedy v roce 2014. Bohužel musíme počkat, protože nemůžeme zlikvidovat průjezd přes nábřeží a nemít za něj náhradu,“ říká s odkazem na stavbu TKB. Dnes chce ve stejné pozici Svoboda čekat, až hydra ažbudeokruhismu spolyká další desítky miliard.
V roce 2015 už je primátorkou Adriana Krnáčová (ANO), o jejíchž aktivitách toho v souvislosti s dopravou v centru příliš nenajdeme, její náměstek pro dopravu Petr Dolínek (ČSSD) však v součinnosti s Prahou 1, kterou v té době vede starosta Oldřich Lomecký (TOP 09), dělá osudovou chybu: s omezením dopravy přes centrum chce čekat, až po vyhodnocení dopadů TKB na dopravu. „Dopravu v centru můžeme regulovat až poté, co po zprovoznění Blanky zjistíme nová čísla o průjezdech,“ hlásá tehdy do médií Lomecký.
Jenže zklidňovat centrum poté, co si řidiči zvyknou na nový komfort výběru mezi více trasami, je vždy náročnější. O veřejných prostředcích, které od té doby město i městské části vynakládají na neustále se opakující vyhodnocování různých „čísel o průjezdech“, ani nemluvě.
Praha 1 přitom v červnu téhož roku přijímá usnesení navržené tehdejší opoziční zastupitelkou (dnešní místostarostkou) Kateřinou Klasnovou (Zelená pro jedničku, dnes Rezidenti 1). To ukládá radě městské části „i nadále prosazovat v jednání s Radou hlavního města Prahy vymístění tranzitní automobilové dopravy z Malé Strany a Starého Města do tunelového komplexu Blanka, v co nejkratší možné době po jeho otevření“. Důležité je si však přečíst také stenozáznam z jednání, který lépe umožňuje pochopit neměnné techniky ochrany tranzitní automobilové dopravy.
Tehdejší radní pro dopravu Richard Bureš (ODS) vstupuje do diskuse s požadavkem měření dopravy po otevření TKB a přidává k návrhu ještě jednu drobnou ukládací část, a sice předložit v září zprávu z jednání s radními ostatních dotčených městských částí. V září se z jeho úst dozvídáme, že „jak je tunel Blanka navržen, nemá přímý dopad na dopravu v centru“ a zpráva je předložena (s. 14–20 stenozáznamu) až v následujícím měsíci. Co obsahuje, si můžeme domyslet, protože – jak dnes víme – s dopravou v centru se ani v následujících letech neděje v podstatě nic. Odvaha kousnout do zpočátku jistě kyselého jablka chybí a z úkolu vymisťovat tranzitní dopravu z centra se stává průběžný, čti perpetuální, ze sebe se živící a pro sebe žijící úkol, jehož cílem je zřejmě jen nacházet důvody, proč nenaplnit příslib klidnějšího historického jádra města.
Na říjnovém jednání zastupitelstva Bureš uvádí: „Nejsme zastánci malých řešení – postavit tam značku a k tomu na každou stranu pět městských strážníků, ale snažíme se ve spolupráci s příslušnými orgány to udělat tak, aby pro tranzit bylo logicky výhodnější jet jinudy.“ Řešení se v tomto přístupu pochopitelně rozpouští do řady domněle souvisejících kroků, jejichž návaznost na dané usnesení je jen rétorická a fakticky falešná. Chce postupovat cestou lákání řidičů a řidiček jinam, tedy na něco, co pro takovou masu vozidel nikde na světě spolehlivě nefunguje.
Po volbách v roce 2018 je politická situace na pražské i prahojedničkové radnici zcela odlišná a konečně se schyluje k nevyhnutelnému. Náměstkem primátora pro dopravu je Adam Scheinherr (Praha Sobě) a radním pro dopravu na Praze 1 David Skála (Praha 1 Sobě), uzavření centra je však nepřekročitelným momentem pro Jiřího Pospíšila (TOP 09) z vládnoucí pražské koalice. V lednu 2020 zároveň dochází na Praze 1 k převratu a ke slovu se po krátké pauze dostává opět dopravní rutinér Bureš, pokračující v drobných evolučních zásazích, jejichž dopad na celkovou dopravní situaci v centru není vůbec patrný.
Když je tak roce 2020 připravena výše popsaná studie Omezení zbytné motorové dopravy v centru Prahy, nemá její řešení vlastně kdo prosadit.
Bohužel ani po volbách v roce 2022 se debata neposouvá a současná vládnoucí koalice na Praze 1 se k problému staví vlažně. Přebírá rétoriku předchozího vedení, a sice že vymístění tranzitu centru nic nepřinese. A jako divokou kartu vykládá změnu celoměstského systému parkování, která sice s touto situací úzce souvisí, její efekt je však naprosto nepředvídatelný a vzdálený.
Dnešní koalice i nadále odmítá přistoupit k ráznému kroku, který mělo město udělat už v roce 2015 s otevřením TKB. Naposledy koaliční zastupitelé a zastupitelky odmítli využít k tomu právě probíhající výměnu kolejí na Malé Straně a na Prahou 1 Sobě navržené usnesení, které by připomnělo platné (a vytrvale ignorované) usnesení z roku 2015, prakticky nereagovali.
Aktuálně však probíhají jednání mezi novým náměstkem primátora pro dopravu Zdeňkem Hřibem (Piráti) a radním pro dopravu na Praze 1 Vojtěchem Ryvolou (ANO) a veřejně zaznívá, že „je načase s tím něco dělat“. Zda se ledy prolomí a dojde k vymanění se z myšlení ažbudeokruhistického typu, nejspíš uvidíme už brzy. Politická konstelace obou radnic pozitivnímu výsledku příliš nenasvědčuje a z naděje v nejrůznější politické proklamace jsou pravděpodobně po přečtení tohoto textu vyléčeni i všichni jeho čtenáři a čtenářky. Pokud ale tentokrát nebude chybět další z nekonečné řady studií a měření, třeba to padne. Tak si hoďme korunou!
Autor je zastupitelem městské části a členem komise pro dopravu.